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城市拥堵治理大难题,光靠提高用车成本可能不行

针对当下汽车产业发展现状,相关职能部门的救市政策一波接着一波,目的就是要盘活汽车市场经济,激发市场消费潜力,从而促进汽车产业发展。在深圳等部分城市松绑限购政策后,发改委也于日前正式下发了汽车限购禁令。

其在下发的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》通知中,明确提出:严禁各地出台新的汽车限购规定,已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果,加快由限制购买转向引导使用。此外,各地不得对新能源汽车实行限行、限购,已实行的应当取消。

天下苦汽车限购久矣!

汽车限购禁令新规发布以后,不仅是汽车产业欢呼雀跃,常年等待摇号中标的北上广居民们也是普天同庆,觉得自己离新车更近一步了。

大政新规一出,必有各路“专家”建言献策,并对大政新规进行解读。汽车限购禁令下发后,“专家”们不仅对新规进行了大量解读,而且对大量网友质疑的加大城市交通拥堵问题,提出了“建设性”意见,一致认为可采取经济杠杆手段治理城市拥堵。

“专家”们认为的经济杠杆手段,主要是提高车辆的使用成本,如停车费用、车辆燃油费等,让车主放弃私车出行,选择公共交通出行降低城市拥堵。

“专家”们的意见言论一出,网友也发表了各式关于“提高车辆使用成本”的评论。比如,一些网友觉得这样的治理手段就是为老板豪车出行腾空道路,老百姓们就不要指望买车上路了。

也有网友对专家的建议调侃到:以后小老百姓买个车就放家里摆着,证明自己有车了,只不过不敢开出去,因为穷。

但也有比较理性的网友认为,提高用车成本治理中国城市拥堵不合理,中国大部分城市公共交通不发达,如果私车出行再负担不起,难道走路去上班吗?

城市拥堵是一个老生常谈的话题,不仅中国大量城市拥堵严重、治理难,国外部分地区城市一样存在拥堵治理难的问题,可以说城市拥堵治理是一个长期性的系统工程。

治理难背后其实也说明了城市拥堵是多方面原因造成的,首先就是车多路窄。根据公安部公布的统计数据,截至2018年底全国机动车保有量达3.27亿量,较2017年增长10.5%,其中民用汽车2.4亿辆。庞大的汽车保有量数据背后,城市道路由于城市建筑等原因,车道设置比较少,车多路窄势必会造成道路拥堵。

第二点,早晚高峰拥堵难以避免。其实这是一个城市发展的普遍现象,早晚上下班时间点,大量的汽车从车库驶向马路,此时道路车辆通勤效率势必超过设计上限值,从而造成道路拥堵。

第三点,公共交通不够发达。这一点其实和早晚高峰密切相关,如果一个城市的公共交通体系足够发达,相信更多的人愿意选择公共交通出行,尤其是在人口密集的住宅区。相比私车出行,轨道交通通行率更高。例如成都运载量较大的地铁1号线,早晚高峰一车难上,如果能够有效解决轨道交通运载力,谁会愿意花几十块钱打车去上班了?

第四点,驾驶员素质参差不齐。目前中国拥有汽车驾驶员3.69亿人,人数增长速率非常快,但是驾驶员的素质参差不齐。在日常道路驾驶中,部分驾驶员喜欢左右穿插,达到快速通行的目的。然而早晚出行中车流量大,极易造成擦挂等小微交通事故,从而导致道路拥堵。

综合以上原因来看,提高用车成本治理城市拥堵并不完全合理。一方面,私家车保有量巨大,即使提高用车成本,大部分家庭依然会选择私车出行;另一方面,国内城市拥堵是综合性难题,单靠提高用车成本成效有限,而且不利于良好社会关系的构建。

对症下药才可以药到病除,发达城市在拥堵治理方面也在积极摸索,而且部分方法可适用于部分城市发展。例如,在道路宽度非常有限的内城道路,重要路口采取下穿隧道+地面通行相结合,可提高路口通勤效率;

在部分早晚高峰通行需求相反的道路,设置可变车道,根据早晚高峰通行需求改变车道行驶方向,从而提高通行效率;大力建设城市公共交通系统,尤其是轨道交通体系,大密度轨道交通势必减少私车出行频率。

例如成都地铁环线7号线还未开通之前,二环路沿线上下班的居民大多选择快线或者私车出行,环线开通后更多居民选择地铁出行,又快又方便,这就是轨道交通的优势。

同时,相关职能部门也应该积极宣传,提倡居民选择公共交通方式出行,避开高峰时段出行,减少城市拥堵。而且要加大不遵守交通规则的行人、车辆处罚力度,尤其是翻越护栏、闯红灯的行人,极易引发事故,造成交通拥堵。

马曰:

城市拥堵治理是一个综合性难题,如果单靠提高用车成本就能成功治理的话,应该大部分的城市已经告别拥堵了,然而并没有。这说明城市拥堵治理不可能一蹴而就,需要城市道路设计、驾驶员素质提高、公共交通体系等多方面协同发展,才可能有效治理城市拥堵,实现城市交通和谐。

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